Nowa Warszawska
GDAŃSK. Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe RAJBUD sp. z o.o. w zakresie Inwestycji „Budowa trasy tramwajowej od skrzyżowania Jabłoniowa/Warszawska do Al. Vaclava Havla wraz z infrastrukturą towarzyszącą w ramach zadania: „Budowa ulicy Nowej Warszawskiej w Gdańsku” nadzorowało i wykonało prace w zakresie branży torowej i branży sieci trakcyjnej.
W ciągu ulicy Nowa Warszawska wybudowano infrastrukturę tramwajową, która jest kontynuacją układu torowego biegnącego w ciągu ul. Nowej Bulońskiej oraz pętli tramwajowej przy skrzyżowaniu ulic Nowej Bulońskiej i Nowej Warszawskiej. Nowo powstała linia tramwajowa zlokalizowana jest na południe od ul. Warszawskiej i włącza się w istniejącą na skrzyżowaniu Nowej Warszawskiej z Aleją Havla, umożliwiając dojazd taboru tramwajowego do pętli Ujeścisko także poprzez Chełm.
Ulica Nowa Warszawska zgodnie z MPZP to nowy element układu komunikacyjnego i przebiega przez tereny uprzednio niezagospodarowane. To alternatywne połączenie dla ulicy Warszawskiej, które docelowo ma łączyć ulice Jabłoniową i Nową Bulońską z Aleją Havla.
Projektowany układ torowo drogowy włącza się do Alei Havla na wysokości istniejącego skrzyżowania z ulicami Łódzka/Nowa Warszawska. W ciągu Alei Havla występuję dwutorowe torowisko tramwajowe które przebiega asymetrycznie po wschodniej stronie układu drogowego.
Zakres przedsięwzięcia rozpoczyna się na wschód od planowanej pętli tramwajowo-autobusowej przy skrzyżowaniu ulic Nowej warszawskiej i Nowej Bulońskiej. Torowisko tramwajowe do skrzyżowania z Aleją Havla przebiega po południowej stronie pasa drogowego ulicy Nowej Warszawskiej. Przystanki dla pasażerów zlokalizowano przy skrzyżowaniu z planowaną ulicą Unruga, ulicą Piotrkowską oraz Aleją Havla.
W ciągu ulicy Nowej Warszawskiej przy torowisku zlokalizowano drogę rowerową i chodnik dla pieszych. Na odcinku do ulicy Unruga drogę rowerowa i chodnik zlokalizowano po lewej stronie torowiska, następnie na odcinku od ulicy Unruga do alei Havla droga rowerowa i chodnik znajdują się po prawej stronie torowiska. Ze względu na połączenie nowo wybudowanego układu tramwajowego z istniejącym układem tramwajowym w ciągu Alei Havla przebudowano znaczną długość torowiska i wybudowano dodatkowy peron tramwajowy. Na odcinkach istniejącego torowiska, bezpośrednio za odcinkami przebudowywanym, na odcinku ok 30m wykonano regulację geometrii istniejącego toru.
W pasie projektowanych torów tramwajowych stwierdzono występowanie gruntów o zmiennych parametrach geotechnicznych z przewagą gruntów spoistych o ograniczonej nośności. Dlatego w celu ich wzmocnienia na odcinkach torów w wykopach i miejscach zerowych wykonano warstwę ulepszonego podłoża. Przedmiotową warstwę mechanicznie wyprofilowano ze spadkiem 3 proc. w stronę projektowanego drenażu oraz zagęszczono zgodnie z wymaganiami. Na warstwę odcinającą zastosowano geowłókninę polipropylenową, igłowaną (nietkaną), pełniącą funkcję separacji, drenowania, filtrowania i wzmacniania podłoża tramwajowego. Montaż toru wykonano w temperaturach neutralnych (15÷30 st. C), a w przypadku montażu toru w innych temperaturach dokonano regulacji sił podłużnych w najbliższych sprzyjających warunkach.
Szyny połączono ze sobą w tor bezstykowy za pomocą spawania termitowego w przypadku szyn tramwajowych i zgrzewania elektrooporowe w przypadku szyn kolejowych. Szyny zamontowano do podkładów za pomocą przytwierdzeń sprężystych typu SB. W przypadku montażu rozjazdów zastosowano specjalistyczne śruby oraz dodatkowo umieszczono wibroakustyczne przekładki podszynowe.
Ostateczną regulację położenia torów i ich stabilizację wykonano podbijarką mechaniczną, a następnie, przed oddaniem linii tramwajowej do użytku, wykonano szlifowanie początkowe szyn, mechanicznie usuwając wady hutnicze powierzchni tocznej szyn.
Dla podparcia szyn zastosowano podkłady strunobetonowe o długości 2,30m i wysokości ok. 16 cm, które są przystosowane do szyny kolejowej oraz tramwajowej dla szerokości toru 1435 mm. Podkłady ułożono w rozstawie 67 cm.
W ramach Inwestycji wykonano także ograniczenie torowiska za pomocą prefabrykatu żelbetowego tj. krawężnika oporowo-separacyjnego typu T ustawionego na podsypce cementowo-piaskowej 1:4 gr. 10 cm. Krawężnik został ustawiony na wysokości główki szyny, w typowej odległości krawężnika od osi toru, czyli 1,80 m od strony drenażu, 1,50÷1,70 m od strony gdzie drenaż nie występuje.
W ciągu ulicy Nowa Warszawska wybudowano infrastrukturę tramwajową, która jest kontynuacją układu torowego biegnącego w ciągu ul. Nowej Bulońskiej oraz pętli tramwajowej przy skrzyżowaniu ulic Nowej Bulońskiej i Nowej Warszawskiej. Nowo powstała linia tramwajowa zlokalizowana jest na południe od ul. Warszawskiej i włącza się w istniejącą na skrzyżowaniu Nowej Warszawskiej z Aleją Havla, umożliwiając dojazd taboru tramwajowego do pętli Ujeścisko także poprzez Chełm.
Ulica Nowa Warszawska zgodnie z MPZP to nowy element układu komunikacyjnego i przebiega przez tereny uprzednio niezagospodarowane. To alternatywne połączenie dla ulicy Warszawskiej, które docelowo ma łączyć ulice Jabłoniową i Nową Bulońską z Aleją Havla.
Projektowany układ torowo drogowy włącza się do Alei Havla na wysokości istniejącego skrzyżowania z ulicami Łódzka/Nowa Warszawska. W ciągu Alei Havla występuję dwutorowe torowisko tramwajowe które przebiega asymetrycznie po wschodniej stronie układu drogowego.
Zakres przedsięwzięcia rozpoczyna się na wschód od planowanej pętli tramwajowo-autobusowej przy skrzyżowaniu ulic Nowej warszawskiej i Nowej Bulońskiej. Torowisko tramwajowe do skrzyżowania z Aleją Havla przebiega po południowej stronie pasa drogowego ulicy Nowej Warszawskiej. Przystanki dla pasażerów zlokalizowano przy skrzyżowaniu z planowaną ulicą Unruga, ulicą Piotrkowską oraz Aleją Havla.
W ciągu ulicy Nowej Warszawskiej przy torowisku zlokalizowano drogę rowerową i chodnik dla pieszych. Na odcinku do ulicy Unruga drogę rowerowa i chodnik zlokalizowano po lewej stronie torowiska, następnie na odcinku od ulicy Unruga do alei Havla droga rowerowa i chodnik znajdują się po prawej stronie torowiska. Ze względu na połączenie nowo wybudowanego układu tramwajowego z istniejącym układem tramwajowym w ciągu Alei Havla przebudowano znaczną długość torowiska i wybudowano dodatkowy peron tramwajowy. Na odcinkach istniejącego torowiska, bezpośrednio za odcinkami przebudowywanym, na odcinku ok 30m wykonano regulację geometrii istniejącego toru.
W pasie projektowanych torów tramwajowych stwierdzono występowanie gruntów o zmiennych parametrach geotechnicznych z przewagą gruntów spoistych o ograniczonej nośności. Dlatego w celu ich wzmocnienia na odcinkach torów w wykopach i miejscach zerowych wykonano warstwę ulepszonego podłoża. Przedmiotową warstwę mechanicznie wyprofilowano ze spadkiem 3 proc. w stronę projektowanego drenażu oraz zagęszczono zgodnie z wymaganiami. Na warstwę odcinającą zastosowano geowłókninę polipropylenową, igłowaną (nietkaną), pełniącą funkcję separacji, drenowania, filtrowania i wzmacniania podłoża tramwajowego. Montaż toru wykonano w temperaturach neutralnych (15÷30 st. C), a w przypadku montażu toru w innych temperaturach dokonano regulacji sił podłużnych w najbliższych sprzyjających warunkach.
Szyny połączono ze sobą w tor bezstykowy za pomocą spawania termitowego w przypadku szyn tramwajowych i zgrzewania elektrooporowe w przypadku szyn kolejowych. Szyny zamontowano do podkładów za pomocą przytwierdzeń sprężystych typu SB. W przypadku montażu rozjazdów zastosowano specjalistyczne śruby oraz dodatkowo umieszczono wibroakustyczne przekładki podszynowe.
Ostateczną regulację położenia torów i ich stabilizację wykonano podbijarką mechaniczną, a następnie, przed oddaniem linii tramwajowej do użytku, wykonano szlifowanie początkowe szyn, mechanicznie usuwając wady hutnicze powierzchni tocznej szyn.
Dla podparcia szyn zastosowano podkłady strunobetonowe o długości 2,30m i wysokości ok. 16 cm, które są przystosowane do szyny kolejowej oraz tramwajowej dla szerokości toru 1435 mm. Podkłady ułożono w rozstawie 67 cm.
W ramach Inwestycji wykonano także ograniczenie torowiska za pomocą prefabrykatu żelbetowego tj. krawężnika oporowo-separacyjnego typu T ustawionego na podsypce cementowo-piaskowej 1:4 gr. 10 cm. Krawężnik został ustawiony na wysokości główki szyny, w typowej odległości krawężnika od osi toru, czyli 1,80 m od strony drenażu, 1,50÷1,70 m od strony gdzie drenaż nie występuje.